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雷电防护专家:高铁施工有防雷隐患

来源:海盐气象局  发布时间:2011-07-26 00:00:00  点击量:
中国天气网讯  23日20时30分,北京南至福州的D301次列车与杭州至福州南的D3115次列车发生追尾事故,数百人伤亡。铁道部新闻发言人王勇平在24日晚的发布会上称,初步查明事故原因是属于雷击造成D3115次动车追尾。此外,自7月1日京沪高铁正式开通运营以来,曾因暴雨雷击天气,在四天中发生了三次事故。
        本网第一时间连线国际电工委员会(IEC/TC81第三工作组)中国专家关象石。他认为,现代高速铁路列车在防雷规范上还不够完善。
       邓小平专列曾因雷击停驶
       过去,火车牵引动力是“煤”(蒸汽机车)和“油”(内燃机车)。乘客坐在铁皮的车厢里一般不会遭到雷电“袭击”,因此,铁路系统防雷主要是针对信号系统--即通过红绿灯或扬旗指挥火车运行的系统,“原理类似于马路上的红绿灯”。
       关象石回顾,雷电击中信号系统而导致列车停驶的案例很多,20世纪80年代,在前往北戴河办公途中,邓小平同志乘坐专列因铁道信号系统遭雷击,信号系统暂时失效而停驶几小时。
        时至今日,铁路牵引动力已经改用电力,类似于城市里的有轨电车,“下面是铁轮子,上面有一个接触网”。高速铁路的接触网在正线上一般通过两条25千伏的高压线供电,牵引列车行驶。
        接触网的“高高在上”,正是雷电防护的关键所在。关象石介绍道,接触网和它们的支柱“单腕臂柱”之间有一个绝缘子,“它的作用就是阻断高压线上25千伏的电流通过支柱流入地面的可能性,从而实现对地断路。”
       与输变电高压电力系统相比,铁路系统具有更高的“雷击概率”。关象石对比道,电力系统的高压线,往往会多加一根避雷线防雷。“他们经常使用的避雷线的横截面积是50平方毫米,而铁路的接触网电线的横截面积达到前者的三倍(150平方毫米),一般情况下不会因雷击断掉。但是在25千伏的牵引线上可能因雷击产生很高的过电压” 。
“高铁设计无架设避雷线规定”
       至于本次温州双屿镇“7.23”动车追尾事故,关象石估计,其中一种可能是,雷电流没有打断接触网,而是把高电压附加到接触网上,接触网上的过电压就可能击穿绝缘子,造成对地短路,导致牵引变电所、开闭所、分区所、自耦变压器所跳闸,最终列车上只剩下自备电了。
        据关象石初步评估,另一种可能是,“通讯信息传输线路同时被雷电击毁,导致调度中心无法在第一时间了解D3115列车停驶情况,后续的D301次列车没有收到相关指令,从而与前车D3115发生追尾事故,事故责任如何认定,仍有待权威部门的进一步调查。”
        关象石强调,据电力系统规定,10千伏以上的高压输变电线路要架设避雷线,以防雷电击中高压线。“铁路系统的牵引网与电力系统有很多相似之处,但高速铁路设计规范中却没有强制架设避雷线的相关规定,采取与电力系统类似的防雷措施。这就是问题的关键。”关象石直言不讳。
        此外,关象石透露,目前的高铁设计规范对供电应急恢复系统也没有进行细致的研究。“按理说,电力牵引线上应安装适配的电涌保护器,列车在断电后,要借助重合闸等设计帮助及时恢复供电。”他进一步指出。
          随着国家有关部门赶赴现场并展开调查,本网记者将对温州双屿镇“7.23”动车追尾事故进行持续跟踪。(文:郑晓艳)

        来源:中国天气网